ساخت و ساز بزرگ ایتالیایی ها - وبلاگ تحصیل

به گزارش وبلاگ تحصیل، محمد محسنیان در دنیای اقتصاد نوشت: در توشه فرهنگی مشترکمان، بسیار داریم کلمات و عبارات معروفی را که در عین شهرت، بسیار ناشناخته اند؛ ورسک یکی از همان کلمات است. کمتر کسی است که نام پل ورسک را نشنیده باشد، اما متاسفانه اکثرا اطلاعات درست و دقیقی از آن ندارند. علت را باید در کم کاری محققان و همچنین ضریب نفوذ بالای روایات و داستان های بی پایه و اساس و البته جذاب جست وجو کرد.

در اطلاعات شناسنامه ای پل ورسک به طور کلی می دانیم که پلی است در کیلومتر241 راه آهن ناحیه شمال به طول 4/ 112 متر، با قوسی بزرگ به دهانه 66 در ارتفاع 110 متر از کف دره.

در این نوشته برای نخستین بار علاوه بر منابع متکی به روایات کارفرما و مشاور طرح، از گزارش پیمانکار پل، کسی که بیشترین درگیری با پروژه و وقوف کامل به جزئیات ساخت آن داشته نیز استفاده شده است. همچنین به دو دلیل به مراحل و تاریخ های مرتبط با پروژه بیشتر از معمول پرداخته شده است؛ نخست آنکه با توجه به اهمیت زیاد این پل نزد مخاطبان ایرانی، این جزئیات می تواند به ارائه تصویری دقیق تر از پروژه یاری کند و دوم لزوم توجه به این تاریخ ها و مقایسه آن ها با دیگر پروژه های مشابه که حائز نکات جالبی برای عموم مخاطبان و به خصوص دست اندرکاران فعالیت های عمرانی است.

ورسک نمادی از راه آهن سراسری ایران

با نگاهی به اسامی افراد دخیل در ساخت پل ورسک، می توان تصویری کوچک شده از شرایط ساخت راه آهن سراسری ایران را مشاهده کرد که بیانگر وجه خاص این پروژه به عنوان یک همکاری بزرگ بین المللی است که از این بابت نمونه مشابهی در دنیا ندارد.

مهندس مشاور طرح شرکت دانمارکی سوئدی کامپساکس به مدیرعاملی یورگن ساکسیلد، مدیر ارشد بخش شاقتصادی، اینا پاک دانمارکی، مدیر دپارتمان پل سازی، هانس اتوناتر سوئیسی، مهندس ناظر ارشد، لادیسلاو فون رابسویچ اتریشی و پیمانکار ساخت، شرکت پیتزاگالی ایتالیا بود.

تا اینجا می توان به دو اشتباه رایج در خصوص پل ورسک پی برد؛ مورد بسیار شایع انتساب ساخت این پل به آلمانی ها است که احتمالا از خاطره ایرانیان از دو دهه ابتدایی قرن گذشته و نقش پررنگ مراودات با آلمان نشات گرفته و دیگری معرفی لادیسلاو فون رابسویچ به عنوان طراح یا سازنده پل که گویا بر آمده از گزارش یازدهم اردیبهشت 1315 روزنامه اطلاعات از مراسم افتتاح راستا راه آهن شمال است. خبرنگار روزنامه برمبنای مصاحبه با رابسویچ و نقل قولی که احتمالا ناشی از برداشت اشتباه خبرنگار از صحبت های او بوده، رابسویچ را به عنوان طراح و سازنده پل ورسک معرفی می نماید، در حالی که سمت او صرفا مهندس ناظر ارشد بود.

پیمانکاران ایتالیایی برنده مناقصه

گویدو رومئو پیتزاگالی مهندس اهل شمال ایتالیا که در پروژه های سد سازی در آفریقا فعالیت داشت با اطلاع از برگزاری مناقصه راه آهن سراسری ایران در تابستان 1312 به اتفاق همکار نقشه بردارش چلسته اوتینو خود را به تهران رسانده ودر مناقصه شرکت کرد. با اعلام نتایج در آبان ماه همان سال پیتزاگالی برنده قطعه 8 شمال اعلام شد.

بلافاصله پس از برنده شدن در مناقصه، پیتزاگالی و اوتینو در صدد جلب همکاری شرکت های بزرگ و تامین نمایندگان اقتصادی ایتالیایی برآمدند، اما توفیقی در این کار نداشتند. پس از این کوشش ها دیدار با برادران دله آنی نقطه عطفی در پیشبرد کار به حساب می آمد. اوتینو توانست نظر این سه برادر را برای مشارکت در پروژه جلب کند. پس از توافق و تنها چند روز پس از انجام امور قانونی ثبت شرکت در ایتالیا، با توجه به فشاری که از تهران برای شروع کار وارد می شد چزاره دله آنی، اتینو و یک تکنیسین، برای آنالیز های اولیه و انجام مقدمات کار راهی ایران شدند.

ورود به ایران

اولین روبروه دله آنی با قطعه 8 راه آهن شمال اثری تعیین نماینده در تعریف نقش او در ادامه پروژه داشت. آن ها چند روز پس از رسیدن به تهران، به سمت شمال حرکت کردند و با گذشتن از گدوک به دره رود تالار وارد شدند؛ دره ای باریک با صخره هایی بزرگ و خیره نماینده. با دیدن عکس های به جا مانده از عباس آباد (ورسک امروزی) مربوط به سال های پیش از ساخت راه آهن، می توان تصور کرد که چقدر این مهندسان ایتالیایی در نخستین روبروه با محل کار، خود را در برابر مسائل بزرگ پیش رو برای این پروژه تنها دیده اند.

چزاره موقعیت خودشان را در آن روز به خصوص چنین توصیف می نماید:

ما در پایین دره ایستاده بودیم، تقریبا هیچ راه دسترسی به محل اجرای کار وجود نداشت، هیچ خانه مناسبی برای اسکان یافت نمی شد و دره تاریک ورسک پیش روی ما بود، جایی که باید پلی در بالای آن می ساختیم... اوتینو در حال بد و بیراه گفتن به مهندس پیتزاگالی برای عدم همراهی با ما در این بازدید بود و من به خاطر سکوت قبلی اوتینو در خصوص مسائل این پروژه و درگیر کردن ما در آن زیر لب غرغر می کردم، اما در موقعیتی خاص با دیدن دلهره و اضطراب او در اقدامی ناگهانی و یقینا بی ملاحظه به او گفتم مشروط بر اینکه ساخت تونل ها را تقبل کند من حاضرم ساخت پل را به عهده بگیرم.

اینکه در آن موقعیت خاص، چزاره دله آنی جوان چه دید که مسوولیت ساخت یکی از دشوارترین پل های راه آهن ایران را پذیرفت، تعیین نیست، اما به هر روی می توان تصور کرد که در چشمان او نیز پلی زیبا و با شکوه در بلندای صخره های بزرگ عباس آباد می درخشید. به این ترتیب او مسوول ساخت پلی شد که خیلی زود شهرتی دنیای پیدا کرد و به عنوان نماد راه آهن سراسری ایران شناخته شد و بسیار جای تاسف است که سازنده این پل، حداقل به مدت 85 سال در ایران ناشناخته مانده است!

شرکت پیتزاگالی برای مدیریت عملیات خود، قطعه 8 را به چهار قطعه فرعی تقسیم کرد. چزاره مسوولیت سخت ترین بخش شامل چهار تونل و پل ورسک را به عهده گرفت. در دی ماه 1312، با نزدیک شدن به مرحله عملیات ساختمانی، نخستین گروه استادکاران و کارگران ایتالیایی قطعه 8 وارد کارگاه ورسک شدند. با ورود گروه های بعدی تعداد آن ها نهایتا به 260 نفر رسید. همزمان با شرکت پیتزاگالی دو شرکت ایتالیایی دیگر هم در بخش کوهستانی دره تالار فعال بودند و جمعیت ساکنان این دره باریک به شدت افزایش یافته بود.

علاوه بر مسائل لجستیکی استقرار جمعیت بزرگ کارگران، مشکل دیگری نیز بر سر راه شرکت های پیمانکار قرار داشت؛ حجم بالای فعالیت ها و احتیاج به نیروی کار و ترس از ترک کارگاه و کوچ کارگران به کارگاه های دیگر آنچنان زیاد بود که شرکت را وادار کرد تا در طول زمستان اول که عملا امکان فعالیت چندانی وجود نداشت دستمزد ماهانه کارگران را پرداخت نمایند.

در سرانجام سال 1312 شرکت با بحرانی جدی روبرو شد. از یک طرف هزینه های مسافرت عوامل اجرایی از ایتالیا به ایران، هزینه های خرید ماشین آلات و تجهیز کارگاه، حقوق مستخدمین و تامین مبلغ ضمانت به شرکت فشار می آورد و از طرف دیگر وضع قانون جدید ممنوعیت خروج ارز از ایتالیا مانع تامین نقدینگی می شد. در این شرایط جلسه ای با حضور اعضای شرکت در ورسک منعقد شد که طی آن مشاجره شدیدی بین اعضا درگرفت، در حالی که اوضاع به سرعت به سمت یک سرانجام غم انگیز برای شرکت پیش می رفت، تدبیر هوشمندانه کامپساکس موجب نجات شرکت شد. کامپساکس با درک شرایط پیش روی شرکت و اینکه در طول زمستان واقعا امکان انجام کار زیادی وجود نداشته شرایط را برای دریافت وامی از شعبه بانک بزرگ انگلیسی در ایران مهیا کرد.

شروع ساخت

پیش از ساخت پل باید سه سازه مقدماتی مورد احتیاج ساخته می شد. سازندگان به یک قالب بزرگ چوبی برای ساخت طاق اصلی پل با دهانه 66 متر احتیاج داشتند، برپا سازی این قالب محتاج یک پایه مستحکم در ارتفاع حدودا 90 متری از کف دره بود و برای ساخت پایه باید یک داربست چوبی جهت دسترسی و ساخت پایه تا همان ارتفاع ساخته می شد. پایه قالب همان سازه شبکه ای است که امروز همچنان در زیر پل ورسک دیده می گردد. در طرح کامپساکس این پایه، چوبی در نظر گرفته شده بود، اما شرکت پیتزاگالی پس از آنالیز دقیق بدنه های دو طرف دره به خصوص نگران نیمه شاقتصادی این پایه شد که 55 متر ارتفاع داشت، همچنین لزوم ساخت دستک ها و یک پیش آمدگی 8 متری در بالای پایه موجبات نگرانی بیشتر را فراهم می کرد. همه این ها به علاوه فشار زیاد ناشی از وزن قالب چوبی و طاق سنگی پل که در مرحله ساخت، روی پایه وارد می آمد باعث شد تا پیشنهاد تغییر این سازه به مشاور داده گردد. کامپساکس پس از آنالیز های فنی و هزینه ای قبول این پیشنهاد، محاسبات جدید را برای جایگزینی این پایه شروع کرد.

قبل از هرگونه ساخت و سازی لازم بود کلیه حفاری های مورد احتیاج در صخره های طرفین دره انجام گردد. در اواخر شهریور 1313 این حفاری ها برای ساخت شانه های پل و فونداسیون قوس اصلی پل روی صخره های سنگی طرفین دره شروع شد. برای دسترسی به صخره جنوبی که هیچ راه دسترسی نداشت یک سیستم انتقال کابلی از بدنه شاقتصادی در ارتفاع 100 متری از کف دره ساخته شد.

سیستم کابلی دوم هم برای انتقال اقلام از پایین دره به بالا ساخته شد. حفاری های لازم برای ساخت شانه ها در دی ماه 1313 و در سرمای 20 درجه زیر صفر تکمیل شد و اوایل اسفند برپاسازی داربست و ساخت پایه بتون مسلح با اتخاذ تدابیر لازم برای بتن ریزی در دمای پایین شروع شد.

حادثه ای غیر مترقبه در چهاردهم اسفند 1313 عملیات را با خطری جدی روبرو کرد. حوالی ساعت 2 بعداز ظهر زلزله مهیبی دره تالار را به لرزه در آورد و موجب حرکت شدید داربست و قالب های چوبی بتن ریزی شد، ولی به طرز معجزه آسایی کارگران و نجاران روی آن سالم ماندند، اما متاسفانه کارگران فعال در قطعات دیگر دره تالار این اندازه خوش شانس نبودند و تلفات زیادی به آن ها وارد شد.

ساخت پایه بتنی در نیمه خرداد 1314 به اتمام رسید و نوبت ساخت پیش آمدگی های دو قسمت شاقتصادی و جنوبی پایه رسید که آن هم از بتن مسلح در نظر گرفته شده بود. قالب بندی و بتن ریزی در این بخش به لحاظ پیچیدگی های عملیاتی با فرایند کار در بخش قبلی متفاوت بود و بسیار مخاطره آمیز می نمود، به همین دلیل شرکت پیشنهاد خود را مبنی بر تغییر این سازه به شبکه فلزی ارائه کرد و مورد قبول کامپساکس نیز نهاده شد.

در ابتدای تابستان 1314 کار ساخت قالب چوبی طاق اصلی با چوب های سفارش داده به اتریش به انجام رسید و همه چیز آماده شروع ساخت پل بود، اما چنین نشد چرا که مهندس پیتزاگالی در کوشش بود کامپساکس را به تغییر شیوه ساخت و مصالح پل از بنایی سنگی به ساختاری دیگر راضی کند. کامپساکس روی این موضوع مطالعاتی انجام داد، اما با آن موافقت نکرد. با اصرار مجدد مهندس پیتزاگالی نهایتا شرکت با اولتیماتوم کامپساکس برای شروع ساخت پل یا لغو پیمان روبرو شد. دله آنی شخصا تصمیم به ساخت پل طبق طرح کامپساکس گرفت، تصمیمی که به مخالفت شدید پیتزاگالی و مشاجره این دو انجامید، اما نهایتا کار مطابق نظر کامپساکس ادامه یافت.

برای ساخت بدنه پل سنگ های در دسترس مورد آنالیز نهاده شد و تعیین شد که مقاومت لازم پیش بینی شده در طراحی را ندارند، به این ترتیب به عنوان راه چاره مقرر شد به جای سنگ از بلوک های سیمانی برای ساخت کل بدنه استفاده گردد.

طاق اصلی متشکل از 9300 بلوک به ابعاد مختلف بود. به منظور تقسیم بار روی قالب چوبی و همچنین استحکام طاق تمهیدات ویژه ای اندیشیده شد. طاق با پنج قطاع تکمیل می شد. ابتدا قطاع میانی اجرا شد و در نیمه اول مرداد به سرانجام رسید. قطاع های بعدی تا سرانجام شهریور به انجام رسیدند و در این مرحله کار به مدت دو هفته به منظور استحکام ملاط مابین بلوک ها متوقف شد. از اواسط مهر کار ساخت بقیه پل شروع شد و با سرانجام کار ساخت در نیمه آبان کار برچیدن قالب چوبی شروع شد. طی این مرحله طاق تحت نظارت دقیق تاکئومتری برای آنالیز رفتار قرار داشت و هیچ گونه نشست محسوسی از خود نشان نداد.

در نهایت ساخت پل در یکی از روز های سرد دی ماه 1314، در موعد مقرر و در کمتر از 16 ماه به اتمام رسید. افتتاح رسمی آن، اما به اردیبهشت ماه سال آینده و آماده شدن کل راستا بین فیروزکوه و شاهی (قائم شهر) موکول شد.

در اینجا ضروری است به دو افسانه دیگر در خصوص ورسک اشاره گردد. دله آنی در گزارش خود به بازدید سال 1314 رضا شاه از پروژه و قدردانی ویژه شاه از وی اشاره دارد. با توجه به دقت او در درج جزئیات عمرانی، مکالمات و ارتباطات انسانی، می توان خط بطلانی کشید بر افسانه قرار دریافت سازنده پل در زیر سازه به هنگام افتتاح که هیچ جایی در روایت مستند ساخت این پل ندارد. همچنین با توجه به معرفی افراد کلیدی دخیل در پروژه و توجه او به گزارش تلفات انسانی و عدم اشاره به کشته شدن فردی خاص از عوامل اجرایی در قطعه 8 شمال می توان با اطمینان بالا دخالت شخص مدفون در قبری که به نام والتر ایگنر در آرامگاه ورسک معرفی می گردد را به عنوان عضو موثری از عوامل ساخت ورسک رد کرد.

داستان ورسک و افسانه های شکل گرفته پیرامون آن دلیل خوبی برای لزوم توجه متولیان امر به مستندسازی دقیق و صحیح پروژه های بزرگ عمرانی به عنوان بخشی از تاریخ صنعتی یک کشور است. امید که بیش از این مورد توجه قرار گیرد.